"Natal é quando as Crianças pedem e os Pais pagam. Défices é quando os Pais pedem e as Crianças pagam."

"O problema surge quando as decisões não produzem o resultado previsto, quando não potenciam o crescimento, nem asseguram o desenvolvimento regional harmonioso. Nestas alturas, os modelos de incentivos do Estado, que não se baseiam no utilizador-pagador, nem no contribuinte-pagador, deveriam justificar um debate sério sobre o processo de decisão de incentivos relevantes com custos geracionalmente diferidos? É que a solução do futuro-eventual-pagador tende a ser insustentável, é dificilmente inadmissível e de legitimidade discutível. Álém do mais, é quase imoral querer beneficiar da herança dos filhos."
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Trecho daqui.

TGV em Espanha

Acerca do TGV em Espanha, é de ler os comentários no Facebook de Edward Hugh e este texto "About AVE (Spanish High-Speed Trains)"

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Por cá vamos no mesmo deboche de endividamento.

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"The cost of the AVE project so far comes to about 50 billion euros. The passenger/kilometre ratio is 2.8 (compare 41.5 in France). The yearly maintenance cost is between 28,000 and 33,000 euros/km. When all the projected lines have been built and are operational, the maintenance costs will run to some 120 million euros a year. (Moi ici: Ah! São Lucas....) According to the International Union of Railways (UIC), an average of 6 million passengers are needed for any line just to cover its maintenance costs: the most successful one so far in Spain (Barcelona-Madrid) carries around 5 million passengers a year, and the Madrid-Seville line just over 3 million. The US Secretary of Transportation, Ray LaHood, was very impressed when he came to Spain to gather information about a possible high-speed train project in America. Until he saw the bill. His comment: “You guys are rich. We can’t afford anything like this.”

"

Ahahahahahahahahahaha

"Espanha anula 40 contratos de obras públicas"
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Ooopppppppssssssssssssss!!!
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Lá se foi um TGV!!!

Velhos tempos

Este título "Portugal, Espanha e França assinam acordo para captar fundos para o TGV" fez-me regressar a 1990...

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A empresa onde trabalhava estava em expansão e eu estava, juntamente com outros colegas da mesma idade e experiência, encarregado de pedir propostas e fazer mapas comparativos de componentes necessários para a expansão: bombas, válvulas, tanques, ...

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Recordo uma experiência interessante com as bombas centrifugas . Pedimos cotações a empresas como a EFACEC, a SULZER, a KSB e mais uma outra que não recordo o nome.

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No mapa comparativo púnhamos o preço inicial numa coluna, noutra coluna púnhamos os custos de funcionamento durante um ano, quanto custava a energia necessária para operar esses monstros, e numa terceira coluna púnhamos a soma das duas colunas anteriores.

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Recordo que à altura, as bombas mais caras eram as da EFACEC... mas mais interessante do que isso era constatar que mesmo que fossem dadas, as bombas da EFACEC, ao fim de um ano eram mais caras que as outras, dado a brutal diferença no consumo de energia.

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Mesmo que o TGV seja dado... vai ter um custo de operação e peras...

Uma nesga...

O Prós e Contras da RTP1 de ontem à noite teve um momento revelador.

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Foi quando Vieira da Silva e Basílio Horta meteram os pés pelas mãos acerca do TGV para o transporte de mercadorias.

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Foi como que uma nesga, um espreitar pelo buraco da fechadura, que permite constatar a profundidade com que os temas são conhecidos e debatidos.

A técnica do pulmão

Já escrevi sobre a técnica do pulmão várias vezes neste blogue:

• aqui;
• aqui; e
• aqui.

Trata-se de uma técnica muito divulgada e aplicada. João Duque, no semanário Expresso da semana passada escreveu sobre a aplicação prática da técnica do pulmão ao TGV.

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"Duques e cenas tristes"

Votos de um Bom Ano!

São o meu desejo para a Humanidade.

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Para nós Portugueses, e tendo em conta o futuro dos meus filhos, faço sinceros votos de que alguém consiga, em 2010, pôr travões

ao bárbaro deboche endividatório que é o TGV.

Paralelismos

Escreve Nicolau Santos no caderno de Economia do semanário Expresso de 24 de Dezembro último:

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"Dizia-me esta semana o presidente português do ramo de uma grande multinacional instalada em Portugal: o TGV entre Lisboa e Madrid vai ser mais um argumento para as grandes empresas transnacionais se instalarem em Madrid e gerirem os mercados espanhol e português a partir daquela capital. Ora aqui está um argumento que certamente não entrou nas cogitações do Governo e de José Sócrates, que insistem nos grandes investimentos públicos, em particular do TGV (cujo concurso para o primeiro troço Caia-Poceirão já foi aliás adjudicado), como forma de relançar a economia. Mesmo descontando o facto de com a ligação a Lisboa, Madrid se tornar o indiscutível centro da Península Ibérica — o que, obviamente, e sob qualquer ponto de vista, não será benéfico para os interesses nacionais — não deixa de ser surpreendente como o Governo insiste na construção do TGV contra todas as evidências."

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Saliento o paralelismo com o que escrevi há exactamente um mês sobre o efeito sobre a proximidade e sobre a drenagem aqui.

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É pena...

Continuado daqui.

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É pena Daniel Amaral não acrescentar alguns números a suportar a sua fé no TGV.

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Avelino de Jesus, no Jornal de Negócios, publicou o terceiro artigo da série TGV um comboio para implodir "III - Os efeitos do investimento na alta velocidade" onde acrescenta alguns números:

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"Em todo o mundo só uma linha de AV - o percursor Tokaido Shinkansen , 1ª linha de AV lançado no Japão em 1964 - se revelou financeiramente rentável. O projecto português não fugirá à regra, e será particularmente deficitário, comparando com o caso espanhol. Devemos ter em atenção, em particular, o celebre fracasso da linha Madrid - Sevilha; esta no 2º ano de operação ainda estava abaixo de 3 milhões de passageiros/ano e agora, no seu 17º ano está nos 5 milhões, apesar das sucessivas reduções de tarifas.

No caso português, de acordo com as hipóteses que atrás avanço, as receitas representarão apenas 30% dos custos totais anuais. A aproximação ao equilíbrio não se faria com menos do que a triplicação das receitas - performance manifestamente improvável.
...
Por exemplo, em França, a quota do transporte ferroviário de mercadorias era de 39% em 1970 e passou em 1990 para 26% e em 2007 para 15%. (Moi ici: basta comparar o custo do transporte m3 ou tonelada por km percorrido. Quanto mais alta a velocidade média o custo sobe exponencialmente. Como cada vez mais temos necessidade de flexibilidade...) Em Portugal a situação será ainda pior devido à situação periférica e à permanência da bitola ibérica das linhas dedicadas às mercadorias. Na Europa 35% do tráfego internacional de mercadorias faz-se por via ferroviária - em Portugal este é residual, com a quota de 1,5%.

Fora da Europa dois exemplos são também significativos dos efeitos da opção pelo investimento na AV: nos EUA a quota do caminho de ferro no transporte de mercadorias aumentou entre 1990 e 2008 de 38% para 48%. No Japão passou de 32% em 1970 para 9% em 1990 e 6% em 2008.

A defesa da AV em Portugal é suportada por apreciações subjectivas baseadas nas alquimias das "externalidades" e do "multiplicador" do investimento público. Aquelas, parecendo aceitáveis e interessantes na discussão teórica, não resistem à observação empírica dos projectos já no terreno.

O país vai ser atado a um encargo permanente de 1,5% do PIB para que os portugueses mais abastados possam dispor de uma comodidade conspícua."

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É pena que Daniel Amaral...

É pena...

É pena que Daniel Amaral não nos ilumine:

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"Os casos do aeroporto e do TGV são especiais, por dois motivos: pela dimensão e pelo estado de penúria em que nos encontramos. Concordo com a sua realização, lamento que a análise custo-benefício tenha sido mal explicada, e admito adiamentos por razões exclusivamente financeiras."

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Seria bom que nos iluminasse a nós, a mim, mero provinciano bacoco, que não consigo vislumbrar hipóteses de retorno de tais gastos de dinheiro...

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O i, apesar de ser um jornal de construtora, podia convidar Daniel Amaral a apresentar a análise custo-benefício bem explicada e com todos os pressupostos apresentados...

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O que terá dito e escrito Daniel Amaral sobre o aeroporto de Beja e as suas obras? O que dirá agora Daniel Amaral sobre o aeroporto de Beja?

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Trecho retirado "Daniel Amaral. "Plano para reduzir défice só em dez anos""

Retrato da economia portuguesa e dos jornais portugueses

Títulos das páginas de Economia no sítio na internet de três jornais portugueses:
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No Público:
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"Impostos ecológicos criam emprego" (Moi ici: cheira-me a spin)
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"Tomás Correia eleito presidente do Montepio"
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"Sócrates: este é o momento para Alta Velocidade passar para o terreno"
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"Clientes do BPP podem aceder às contas até Março de 2010"
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"Reforma financeira dos EUA aprovada na Câmara dos Representantes"
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"Teixeira dos Santos quer reduzir défice já em 2010"
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"Orçamento vai ter medidas contra prémios excessivos de gestores bancários"
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No DN:
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"TGV sai do papel como "resposta à crise""
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"Investimento estrangeiro em risco"
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"Governo vai taxar bónus de banqueiros no Orçamento"
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"Obras do túnel do Marão vão manter-se suspensas"
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"Sócrates: TGV vai criar "milhares" de postos de trabalho"
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"Governador já corre para o BCE"
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"TAP vai fazer aliança com África e Brasil" (Moi ici: a confusão que vai na cabeça de quem tem responsabilidades na TAP. Todos os dias notícias ora contraditórias ora carregadas de wishfull thinking)
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E por fim no JN:
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"Soares da Costa e Brisa iniciam TGV em 2010"
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"PCP defende Alta Velocidade conjugada com modernização da ferrovia nacional"
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"Portas critica TGV e diz que Governo devia apoiar PME"
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"Consórcio Brisa/Soares da Costa apresentou "as melhores condições""
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"TGV: Investimento de 1.494 milhões de euros no troço Poceirão-Caia"
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"Sócrates: Este é o "momento" para passar Alta Velocidade do "papel" para o "terreno""
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"Troço Poceirão-Caia representa investimento de 1.359 ME"
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"TGV funciona como "resposta à crise""
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E é isto um país a sério... este é o retrato da economia portuguesa: TGV; impostos; e TAP.
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Assim, é claro como é que o défice sobe tanto num país em que o PIB até que não caiu assim tanto... claro, construir pirâmides também conta para o PIB. Mas uma vez construídas só voltam a contribuir para o PIB quando se decidir a sua demolição.
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E o que é que isto disto quer dizer sobre os jornais portugueses?

Não seria antes barista no Café Central de Lagoaça?

Perde-se toda a esperança no futuro quando lemos num jornal, as palavras de um ministro que, num discurso oficial, tem o mesmo nível das conversas que se têm no simpático Café Central de Lagoaça.

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Como é possível que se diga isto?

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""Eu acho que o TGV é precisamente a resposta à crise, porque temos de separar aquela crise que é a manifestação da crise internacional, das dificuldades mais amplas, que são de natureza estrutural e que têm a ver com a perda de competitividade do país", disse o ministro.""

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É delirante achar que o TGV vai aumentar a competitividade do país... é criminoso!

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Começo a ficar preocupado... se calhar a bancarrota grega não vai chegar a tempo de impedir estes projectos hara-kiricos.

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Mas o ministro não era professor universitário? Não quero contratar alunos que foram moldados por estas ideias...

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Não seria antes barista no Café Central de Lagoaça?

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Trecho retirado do JN "TGV funciona como "resposta à crise""

A moda das implosões

Esta manhã, no período antes do arranque de uma reunião, alguém contava a ideia de implodir o estado do Beira-Mar em Aveiro para poupar nos custos de manutenção. Foi então que alguém contou uma novidade para mim, parece que uma alma terá proposto na Assembleia Municipal (?) deitar abaixo o novo estádio e construir de raiz um novo, agora como deve ser!!!

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É claro que primeiro nos rimos da parvoíce... mas depois caímos em nós e percebemos que quem paga estas palhaçadas somos nós... pobre saxões.

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Daí que há bocado, com o Jornal de Negócios nas mãos, percebi logo o alcance do título de um artigo de opinião (à Medina Carreira, ou seja suportado em números e não em treta de jurista no Prós e Contras. A oratória e a retórica são capazes de nos fazer jurar que a água do mar é doce) "As contas do TGV: um comboio para implodir?"

OK, parece justo!

Enquanto o noticiário da manhã da Antena 1 (08h00) abre com um tema deveras importante que se impõe na agenda... a crise no PSD.

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Enquanto o noticiário do meio dia da TSF abre e é quase dedicado em exclusivo a dois temas deveras importantes que se impõem na agenda... a crise no PSD e a adopção de crianças por casais do mesmo género.

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A realidade é esta "Um quarto dos portugueses teme perder em breve o emprego" e esta "Taxa de desemprego aumenta para 9,2 por cento em Portugal"

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"Acha que existe o risco (alto ou moderado) de nos próximos 12 meses não conseguir pagar as contas normais e a alimentação? Um em cada três portugueses acredita que sim. Um em cada dez considera até que é de algum modo possível ter de abandonar a casa onde vive. E 20 por cento confessam que não estão muito confiantes na manutenção do emprego que têm. Quase seis por cento vão mais longe: não estão nada confiantes; acham mesmo que vão deixar de ter trabalho no próximo ano."

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Entretanto, o aumento dos funcionários públicos, a crise no PSD e a adopção por casais do mesmo género são os temas que ocupam o tempo de antena do mainstream... OK, parece justo!

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Solução? 5 linhas de TGV, uma nova ponte em Lisboa, ...

Duas perguntas

A propósito deste artigo no Diário Económico "TGV não é apenas TGV":

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"3. Vamos de comboio para onde? Para o centro da Europa não, mas para Espanha tudo indica que sim. A ferrovia - mostram os números franceses - é quase imbatível em viagens abaixo das 2h30 pela facilidade de uso, rapidez "centro de cidade a centro de cidade" e, no futuro, menor peso de emissões de CO2. E é esta a diferença: alguns países da Europa podem querer ou não ter comboios mais rápidos. Mas para os dois países ibéricos joga-se a questão da compatibilidade ferroviária de passageiros e mercadorias entre si e com a UE."

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Duas perguntas:

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• Onde estão localizadas a grande maioria das empresas exportadoras portuguesas? Estão situadas a quantos km de Lisboa? Fazem 350 km de camião para depois seguirem para Espanha? Acham isto razoável?
• E as mercadorias nos estudos franceses referidos circulam a que velocidade? Qual o custo m3/km em função da velocidade?

A caminho da Sildávia do Ocidente (parte III) ou Ruidosamente a caminho do topo da tabela... (parte III)

Um aparte: começam hoje as ligações aéreas directas entre Porto e Faro via a futura nova transportadora aérea nacional, a Ryanair.

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A Rayanair cobra cerca de 30 euros pela viagem em detrimento dos 170 e poucos euros que a TAP cobra (e julgo que via Lisboa, julgo que não há ligação directa).

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O governo quer alagar Portugal em linhas de TGV. Uma viagem o Alfa Pendular entre Porto e Lisboa fica por cerca de vinte e poucos euros. Por quanto ficará uma viagem no TGV?

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Não deixa de ser interessante este pormenor:

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"Outro dado muito interessante, relativamente ao ano de 2008, é o aumento de tráfego no Intercidades, que teve um acréscimo de 15,3%, enquanto o Alfa Pendular quase estagnou, pois teve só um aumento de 0,1%. A principal razão desta ocorrência deve-se à diferença de preços dos bilhetes. Os passageiros preferem perder mais 25 a 15 minutos de viagem, no Intercidades, do que pagar bilhetes mais caros, no Alfa Pendular. Este é um indicador importante e que deve ser estudado com atenção, pois, parte do mercado poderá preferir baixos preços em detrimento do tempo de viagem e de um melhor conforto." (daqui)

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E depois admiramo-nos de estar na cauda da Europa, este ano foi a Eslováquia... para quando a ultrapassagem pela Albânia e pela Sildávia?

O Estado Predador

Quatro! Quatro linhas!!

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Não uma nem duas, quatro linhas de TGV!

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Eis o que acabo de ouvir na rádio... é o estado predador em todo o seu esplendor.

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É tão fácil perceber como é que de uma ideologia se chega naturalmente ao fascismo, quando as grandes empresas e o estado se misturam e assumem objectivos complementares.

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ADENDA: Peço desculpa, afinal são cinco linhas!!!

E se o perderem, também vão pedir indemnização?

""Os consórcios para o novo aeroporto de Lisboa e para a alta velocidade ferroviária [TGV] já investiram 60 milhões de euros para estarem aqui hoje. Acabou-se a brincadeira. Não se brinca com os empresários", ...

Filipe Soares Franco salientou que as empresas "têm muitos dos seus activos alocados a estes projectos" pelo que, afirmou, caso não avancem, "o mínimo que podem fazer é indemnizar aquilo que as empresas já investiram".
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Trecho retirado do artido do DN de hoje "Consórcios já gastaram 60 ME em concursos"
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Tendo em conta as palavras de Filipe Soares Franco apetece perguntar: E se o concurso se realizar e se o perderem, também vão pedir indemnização?

Perceber a crise para Encontrar o Caminho

Livro escrito por Vítor Bento, faz um retrato factual da nossa situação: como chegamos onde chegamos e suporta as afirmações que faz com tabelas, números, enfim, factos (um pouco ao estilo de Medina Carreira).
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Por exemplo, o gráfico 12 mostra como Portugal é um dos países com uma das maiores taxas de investimento do estado em % do PIB entre 1999-2008. Depois, no gráfico 13 mostra que a par da Itália, Portugal foi o País que apresentou a pior eficiência marginal do capital.
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Depois lista a nossa sina, a Expo, o Euro 2004, as SCUTS, ... para concluir:
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"Desta errada estratégia de investimentos públicos, e de incentivos ao investimento privado, não poderia deixar de resultar uma considerável redução da produtividade do capital e um sacrifício da produtividade geral, com inevitáveis consequências, quer na competitividade, quer no potencial de criação de riqueza pela economia."
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E acrescentamos: TGV, novo aeroporto, terceira travessia de Tejo, aeroporto de Beja, ...

Os artistas, os paraquedistas, os feiticeiros e os malabaristas

Nos últimos anos tenho lido políticos, para-políticos, ex-políticos, futuros políticos, ... sobre as vantagens do uso do TGV para transportar mercadorias.
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Contraponho sempre essas teorias às palavras de quem anda no terreno, de quem faz contas, como aqui: "E esta hem"
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O Público de hoje traz mais um exemplo desses:
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"Alta velocidade não é necessária para mercadorias"
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"O presidente da União de Operadores de Transporte Combinado, Antonio Pérez Millá, dispensa os investimentos em alta velocidade
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"Queremos uma rede para mercadorias mais baratas e onde os comboios vão mais devagar. Não precisamos de andar nas linhas de alta velocidade." Quem o diz é Antonio Pérez Millá, presidente da União de Operadores de Transporte Combinado, uma associação que reúne mais de 30 transportadoras rodoviárias que também usam o caminho-de-ferro."Se para fazer mil quilómetros puder levar as minhas mercadorias de comboio a 40 km/hora, demoro cerca de 24 horas. Isso já é um serviço de luxo. Não precisamos de passar pela linha de alta velocidade."
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Para Antonio Pérez, não é necessário que os governos invistam numa infra-estrutura que é mais cara para esta depois não ser utilizada, ainda por cima tendo em conta que uma linha de alta velocidade tem que ter manutenção durante a noite, que era quando os comboios de mercadorias nela poderiam circular. Estes, ainda por cima, são mais agressivos para a via, pelo que reduzir os períodos de manutenção à linha e colocar-lhes em cima esse tipo de composições é antieconómico.O orador, que falou durante uma conferencia dedicada aos intercambiadores (aparelhos de mudança de bitola) que ontem terminou em Barcelona, deu o exemplo da linha Madrid-Sevilha, inaugurada em 1992, que está preparada para mercadorias, mas na qual nunca se efectuou esse serviço. Um risco que também existe para a linha Madrid-Lisboa, pois os transportadores não sentem necessidade de uma tal infra-estrutura, muito menos neste caso concreto em que, paralela à linha de alta velocidade, decorre em grande parte do trajecto uma via única da rede convencional que "chega e sobra para o tráfego de mercadorias"."
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Pormenores interessantes:
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"Um exemplo: na zona do Alandroal, será necessário rebentar com rocha em quantidade idêntica à que faria funcionar uma pedreira durante 20 anos. E 20 é também a quantidade de quilómetros de viaduto que será necessário construir, número que poderia ser inferior se a linha fosse só para passageiros, pois os comboios de alta velocidade, sendo mais leves, "agarram-se" bem à orografia do terreno. Em contrapartida, uma infra-estrutura para mercadorias é muito mais exigente nas pendentes e nos raios de curvatura, o que encarece a obras."
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Makes you think and think and think
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BTW, há uma gravação de um debate entre deputados na RTP sobre Camarate e que ocorreu há mais de 20 anos. Quem tiver uma formação em química e acompanhe esse debate há-de perceber e ficar meio aparvalhado, pois alguns deputados fazem afirmações que se fossem verdadeiras significavam que tinha havido a famosa transmutação alquimista da Idade Média.