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É pena Daniel Amaral não acrescentar alguns números a suportar a sua fé no TGV.
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Avelino de Jesus, no Jornal de Negócios, publicou o terceiro artigo da série TGV um comboio para implodir "III - Os efeitos do investimento na alta velocidade" onde acrescenta alguns números:
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"Em todo o mundo só uma linha de AV - o percursor Tokaido Shinkansen , 1ª linha de AV lançado no Japão em 1964 - se revelou financeiramente rentável. O projecto português não fugirá à regra, e será particularmente deficitário, comparando com o caso espanhol. Devemos ter em atenção, em particular, o celebre fracasso da linha Madrid - Sevilha; esta no 2º ano de operação ainda estava abaixo de 3 milhões de passageiros/ano e agora, no seu 17º ano está nos 5 milhões, apesar das sucessivas reduções de tarifas.
No caso português, de acordo com as hipóteses que atrás avanço, as receitas representarão apenas 30% dos custos totais anuais. A aproximação ao equilíbrio não se faria com menos do que a triplicação das receitas - performance manifestamente improvável.
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Por exemplo, em França, a quota do transporte ferroviário de mercadorias era de 39% em 1970 e passou em 1990 para 26% e em 2007 para 15%. (Moi ici: basta comparar o custo do transporte m3 ou tonelada por km percorrido. Quanto mais alta a velocidade média o custo sobe exponencialmente. Como cada vez mais temos necessidade de flexibilidade...) Em Portugal a situação será ainda pior devido à situação periférica e à permanência da bitola ibérica das linhas dedicadas às mercadorias. Na Europa 35% do tráfego internacional de mercadorias faz-se por via ferroviária - em Portugal este é residual, com a quota de 1,5%.
Fora da Europa dois exemplos são também significativos dos efeitos da opção pelo investimento na AV: nos EUA a quota do caminho de ferro no transporte de mercadorias aumentou entre 1990 e 2008 de 38% para 48%. No Japão passou de 32% em 1970 para 9% em 1990 e 6% em 2008.
A defesa da AV em Portugal é suportada por apreciações subjectivas baseadas nas alquimias das "externalidades" e do "multiplicador" do investimento público. Aquelas, parecendo aceitáveis e interessantes na discussão teórica, não resistem à observação empírica dos projectos já no terreno.
O país vai ser atado a um encargo permanente de 1,5% do PIB para que os portugueses mais abastados possam dispor de uma comodidade conspícua."
No caso português, de acordo com as hipóteses que atrás avanço, as receitas representarão apenas 30% dos custos totais anuais. A aproximação ao equilíbrio não se faria com menos do que a triplicação das receitas - performance manifestamente improvável.
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Por exemplo, em França, a quota do transporte ferroviário de mercadorias era de 39% em 1970 e passou em 1990 para 26% e em 2007 para 15%. (Moi ici: basta comparar o custo do transporte m3 ou tonelada por km percorrido. Quanto mais alta a velocidade média o custo sobe exponencialmente. Como cada vez mais temos necessidade de flexibilidade...) Em Portugal a situação será ainda pior devido à situação periférica e à permanência da bitola ibérica das linhas dedicadas às mercadorias. Na Europa 35% do tráfego internacional de mercadorias faz-se por via ferroviária - em Portugal este é residual, com a quota de 1,5%.
Fora da Europa dois exemplos são também significativos dos efeitos da opção pelo investimento na AV: nos EUA a quota do caminho de ferro no transporte de mercadorias aumentou entre 1990 e 2008 de 38% para 48%. No Japão passou de 32% em 1970 para 9% em 1990 e 6% em 2008.
A defesa da AV em Portugal é suportada por apreciações subjectivas baseadas nas alquimias das "externalidades" e do "multiplicador" do investimento público. Aquelas, parecendo aceitáveis e interessantes na discussão teórica, não resistem à observação empírica dos projectos já no terreno.
O país vai ser atado a um encargo permanente de 1,5% do PIB para que os portugueses mais abastados possam dispor de uma comodidade conspícua."
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É pena que Daniel Amaral...
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