Do cavalo ao carro eléctrico

Ontem, durante a caminhada matinal, tive a oportunidade de ler cerca de metade do segundo capítulo de  "Kaput - The End of the German Miracle" de Wolfgang Munchau. O título é "Neuland". Não, não é sobre a minha marca preferida de marcadores, é sobre a internet e o digital. Em 2013 Merkel terá chamado à internet de "Neuland" como nós na Idade Média usávamos o termo "Terra Incógnita".

O capítulo é outra surpresa. Primeiro o autor defende porque é que a Alemanha é um país digital-unfriendly (em 2020 só 33% dos alunos tinha acesso à internet na escola. BTW, "teachers, as a profession, are among the first to warn about the negative consequences of digitalisation"). Depois, apresenta números que mostram o divórcio dos estudantes alemães com o estudo universitário dos cursos de engenharia, ciência e matemática. Depois, aborda o tema da fraca infraestrutura de suporte ao uso da internet:

"My favourite story about Germany's slow internet came from the deepest Sauerland, a region of rolling hills and dense forests to the south-east of Dortmund. A photographer needed to send a large photo collection to a printer that was 10 kilometres away. The total data volume was 4.5 gigabytes, which is about the size of an average movie. He organised a race - between an internet upload and his horse. He burnt his photos on to a DVD and gave his computer a twenty-minute head start because he had to get the horse ready. The horse not only won the race, but, after riding home and feeding the horse, the photographer found the internet transmission was still uploading."

Depois, o capítulo começa a embrenhar-se no desempenho da indústria automóvel alemã e o seu horror ao carro eléctrico. Até mudei a cor do sublinhado no livro ao chegar a este trecho. Juro que escrevi "Quando o gigante cai: Empresas e nações em risco" antes de ler isto:

"Small countries often have industries that dominate everything. Large countries are more diversified. The US has a very strong high-tech sector, but it constitutes less than 10 per cent of the entire economy. It is hard to calculate the share of the car industry in German GDP. We know that cars and car components make up some 16 per cent of exports, having peaked at 19 per cent in 2016. My favourite measure is value added - because it disentangles the complex supply chains and isolates those parts of manufacturing activity done in the country. According to Germany's Federal Statistics Office, the German car industry alone constitutes almost 20 per cent of the value added in the entire industrial sector - this is massive for a single industry.

The memorable quote by Charles Wilson, President Eisenhower's defence secretary, comes to mind, here: What is good for GM is good for America. That was the 1950s. Nobody in the US would say that anymore, not even about Google or Apple. But they are still saying the equivalent in Germany. The German version has many names: there is Volkswagen, which also owns Audi and Porsche; Mercedes; and BMW. International car makers also have car plants in Germany: Ford, Opel, and nowadays even Tesla.

Of the forty companies now in the German DAX stock index, seven are from the car industry. The industry employs 786,000 people directly. Their future is not looking too bright. Many will lose their jobs, especially in supplier industries. The problem is a skills mismatch. A fuel-driven car is a mechanical-engineering product. An electric vehicle is a digital device at heart. Its engine only has a fraction of the parts of a fuel engine - and they are different parts.

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There are many problems with corporatist constructs. The biggest one is that when the industry starts to decline, so will the country.

This whole corporatist world lived under the illusion of control - they believed they were in charge and would remain in charge forever. The reality is that, while they were asleep at the wheel in Berlin, Wolfsburg, Stuttgart and Munich, China was busy creating an entire new industry from scratch. The Chinese managed to come from nowhere to become the world's largest car exporter in just a few years."

Volto a mudar de cor no sublinhado aqui acerca da transição para o carro eléctrico:

"What is happening here is not a technical evolution. The electric car works differently and is made by different people. Remember the typewriters? We know how that story ended. Desktop computers and laptops, and the availability of cheap high-quality printers, killed the typewriter industry within a few years. Smartphones, with their sophisticated Al-driven photo software, killed the market for consumer cameras, along with GPS devices, watches, compasses and many more paraphernalia people used to schlep around. When that happens, not only does the product change, but so does the producer. The German car makers are the typewriter champions of our times.

As they used to say in the 1970s: the world will always need typewriters. Until recently, many believed the world would always buy German cars."

Depois, algo que conhecemos muito bem no nosso país:

"The Chinese had increased their market share in Europe from zero to 8 per cent by 2023. The European Commission calculated that this share would go up to 15 per cent by 2025 and has therefore announced protective tariffs of up to 38.1 per cent on imported Chinese electric cars from July 2024.

This is the playbook of how industries decline. After they have manoeuvred themselves into a corner, they start to call for subsidies and for trade barriers. The consequence will be that EU consumers will pay higher prices for the same product compared to Chinese." 

Sabem o que costumo escrever aqui acerca do futuro do calçado e do têxtil? Nichos. 

"I am not saying that the German car industry will go from a hundred to zero in five years. Germany will still produce cars. But the industry will employ fewer people. And, more importantly, German companies will not dominate the industry as they did in the past. Tesla and the Chinese are the global market leaders.

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I am reminded of what happened to the manual watch industry after the arrival of digital and smart watches. Rolex is still making money, because the product is not simply a watch, but jewellery. The status-symbol end of the car market may well be the biggest niche for Germany, and a profitable one. But it is small."

Material para a criação de cenários

Uma temática que costumamos abordar aqui, o futuro do emprego, o futuro dos carros, a economia da partilha e aluguer, e como tudo interage:

"For more than a century, big corporations existed because it was cheaper and more efficient to gather and own talent and the means of production in-house than it was to go out and find whatever you needed whenever you needed it. But today, networks and software are changing that.
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This fuels a movement toward smaller, lighter companies at the core, and the core is where people will have "jobs" - full-time gigs sitting alongside colleagues who all have similar full-time gigs. The cores will shrink, leaving fewer of these jobs. Instead, companies will outsource everything they can. (Moi ici: E, depois, alguém há-de interrogar-se, "Por que precisamos delas?")
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Jobs are being replaced by work. (Moi ici: E isto é algo que os "certificadores de competências", as universidades, vão ter de perceber que as pessoas vão precisar menos de canudos e diplomas e mais de conhecimento e aprendizagem contínua pragmática) Employees are being replaced by the talent cloud - an ephemeral place where micro-entrepreneurs and small groups of skilled people connect to the companies that need them.
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The sharing economy is the start of consumers outsourcing the assets they don't have to own. It is to consumers in the 2010s what "re-engineering" was to corporations in the 1990s: a way to slim down, spend smarter, and have more options.
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Cars are a perfect place to start. They are wildly expensive and, with the exception of minivans owned by suburban soccer moms with three kids, shamefully underutilized."

Trecho retirado de "Your Garage May Be the Next Target of 'Un-Scaling'"

O pico da produção automóvel no Ocidente

Já o escrevemos aqui várias vezes, o pico da produção automóvel no Ocidente já ocorreu, por causa da demografia, por causa da concentração urbana, por causa da consciência ambiental, por causa da ascensão dos modelos de negócio baseados na partilha e aluguer.

"Did you know for instance that starting in 2006, annual miles driven in the U.S. have dropped year over year? We are now at 1996 levels. Telecommuting, Internet shopping, higher gas prices, car sharing, and urbanization mean that we need fewer cars
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From where I sit, three major shifts will move the car from a depreciating asset that every family owns to a mesh of hardware, software, and services that meet our transportation needs in a multidimensional way that destroys our assumptions of what a car is.
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The trend is not good for car makers: fewer miles driven, more urban living, car sharing on the rise, digitally empowered services like Uber and Lyft. To survive, car brands must use the new technologies and social trends to transform themselves into service companies that provide mobility to their customers, rather than just cars"

Trecho retirado de "The Car As You Know It Is Dead".
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BTW, já imagino governos futuros, em vários países, a tentarem salvar um sector automóvel desenhado para um nível de produção impossível de suster naturalmente.

E se?

"European car sales still going in reverse"

"In the ongoing car crisis in Europe, auto sales in June plummeted to their lowest level since 1996. Major carmakers like BMW expect national car markets in the EU to continue shrinking for at least another year.
Registrations of new cars in the 28-member European Union totaled 1,134,042 in June - a fall of 5.6 percent compared with the same month last year, the European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) said Tuesday.
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According to ACEA data, the United Kingdom was the only car market to expand last month as sales grew 13.4 percent. Other major EU markets contracted sharply with auto sales in France slipping most significantly at a rate of 8.4 percent, ahead of Italy, minus 5.5 percent and Germany, down 4.7 percent.
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Noting that June sales were the lowest for the month since 1996, ACEA attributed the ongoing sales crisis to high unemployment and a protracted recession in most EU countries."

E se esta queda não se dever em exclusivo ao elevado desemprego e à conjuntura económica recessiva?
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E se também estiver relacionada com a evolução demográfica europeia?
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E se também estiver relacionada com a evolução do estilo de vida e dos valores do europeu médio?
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E se também estiver relacionada com a evolução de novos modelos de negócio baseados na partilha e aluguer?
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Certezas? Não tenho; contudo, acho perigoso escolher uma resposta tão fácil.

Espero sinceramente que sim, que seja o mercado a funcionar

Em "Peugeot. Fábrica de Mangualde volta a ter terceiro turno e contrata 300 trabalhadores" escreve-se:

"É o mercado no seu melhor."

Espero sinceramente que sim, que seja o mercado a funcionar; contudo, no mundo da construção automóvel há tanta política e jogos com os governos que tento sempre ter dupla precaução, basta recordar as histórias do Sr. Marchionne.
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Entretanto, também leio "Terceiro turno da PSA financiado com verbas comunitárias"

"A PSA Mangualde, que fabrica automóveis da Citroën e Peugeot, vai criar um terceiro turno para 300 novos trabalhadores. Um turno que será financiada por cerca de meio milhão de euros do Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN)."

Sinceramente, sem agenda nenhuma, sem nada contra a PSA, não sei se esses 500 milhões aplicados em PMEs não dariam mais postos de trabalho e, disso tenho a certeza, mais incorporação de valor potencial nacional.
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Leio também "PSA de Mangualde recupera terceiro turno"

only by stealing from the future

No Público podemos ler "Autoeuropa cancela todos os dias de lay-off"
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Ontem de manhã, ao conduzir ouvi na rádio as palavras de António Chora. Segundo ele, o sucesso das vendas da Sharan eram responsáveis por esta alteração. O jornal confirma "No total, a unidade portuguesa da Volkswagen vai produzir mais quatro mil unidades, destinadas a países europeus que viram aumentar as vendas automóveis graças aos programas de incentivo ao abate lançados pelos governos, adiantou ao PÚBLICO fonte oficial da Autoeuropa."
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Ao ouvir as palavras de Chora na rádio não pude deixar de pensar nestas palavras do jornal inglês:
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"Whoever wins today's elections in Germany will face the reckoning so deftly dodged before. Kurzarbeit, that subsidises firms not to fire workers, is running out. The cash-for-clunkers scheme ended this month. It certainly "worked"."
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Car sales were up 28pc in August, but only by stealing from the future. The Center for Automotive Research says sales will fall by a million next year: "It will be the largest downturn ever suffered by the German car industry."
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Jogadores de bilhar profissionais já estariam a encarar de frente esta possibilidade e a preparar várias alternativas de actuação em função de diferentes cenários.

Primeiro acto - O que sentem os fabricantes de automóveis

"Renault espera “crise longa” até 2011"
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"A Renault vai conhecer uma "crise longa" que se poderá estender até 2010 ou mesmo 2011, declarou hoje o director-geral delegado Patrick Pelata, que confirmou ainda uma redução de nove mil funcionários no quadro de pessoal da empresa para o decurso deste ano.
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O grupo deve "preparar-se para que a situação actual, de uma baixa dos mercados da ordem de 20 a 25 por cento, possa durar ainda todo o ano de 2009, todo o ano de 2010 e talvez todo o ano de 2011", declarou Pelata."
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Não esquecer que o número um da Ford na Alemanha descobriu que na Europa existe capacidade instalada para produzir mais 27 milhões de automóveis do que aqueles que os europeus são capazes de consumir.
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Segunda parte - O que sente Charan (continua)

O que é 'estratégia' ?

Muita gente usa a palavra 'estratégia' como mais uma palavra de entre o arsenal que todos os dias servem para comunicar com os outros.
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Por vezes, o uso repetido de uma palavra acaba por destruir, ou desvanecer o seu significado original. Contudo, como o uso dessa palavra continua chegamos a um ponto em que ela é usada, em que a percebemos(?)... até que alguém nos pergunte o seu significado.
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Uma palavra sobre a qual se escreve e escreve, e se volta a escrever é 'estratégia'. Muita gente procura responder à pergunta: De que falamos quando falamos de estratégia?
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IMHO dois autores destacam-se nesta tarefa de mergulhar no significado profundo da palavra estratégia: Michael Porter e Henry Mintzberg.
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Porter, entre outros escritos sobre o tema, escreveu o clássico "What is strategy?" publicado pela Harvard Business Review em Setembro de 1996.
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Mintzberg, entre outros escritos sobre o tema, escreveu o clássico "Five Ps for Strategy" publicado pela California Management Review, no Outono de 1987. Concentremo-nos no artigo de Mintzberg:
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Estratégia é um plano: uma espécie de plano de acção deliberado, um guia, linhas de orientação para lidar com uma situação.
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Um plano é também, ou pode ser também, um enredo, uma artimanha, um truque (ploy em inglês).
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Uma vez definida, uma vez formulada, a execução de uma estratégia traduz-se num fluxo de acções e comportamentos que desenham um padrão. Estratégia é também um padrão de acções, de comportamentos, de mensagens... padrão é também uma norma, uma referência, uma bitola, uma coerência.
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Estratégia é também posição, ou melhor, posicionamento. Onde queremos (e podemos) estar, onde queremos actuar, algo que resulta do jogo de interacções de uma organização em particular com o meio ambiente que a rodeia.
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Estratégia é também perspectiva - não é só a escolha de um posicionamento, é também uma forma intrínseca de ver e de perceber o mundo. Assim, estratégia é para uma organização aquilo que a personalidade é para uma pessoa. Como uma organização é composta por várias pessoas, perspectiva significa comunhão de interpretações, alinhamento de vontades e atenções, sintonia de energias... cultura da organização
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Quando falamos do governo de países, e não da liderança de organizações empresariais, a palavra estratégia é substitída pela palavra política, mas tudo o resto se aplica. Ter uma política passa por: plano; artimanha; padrão; coerência; posicioamento; perspectiva; comunhão; alinhamento e sintonia.
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Assim, o que dizer... ou melhor, o que quer dizer este notícia do DN de hoje:
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"Preço dos carros aumenta 2,5% em 2009" assinada por Rudolfo Rebelo e de onde extraí:
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"Os preços dos carros novos vão aumentar 2,5% em Janeiro de 2009, como resultado do aumento da carga fiscal em 14,1% que resultada da proposta do Orçamento do Estado para 2009 ontem aprovada no Parlamento."
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"Ainda assim, as alterações, ontem aprovadas com os votos da maioria socialista, significam uma revisão em baixa da carga fiscal em relação às propostas apresentadas pelo Governo, a 15 de Outubro."
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Quando comparo o seu conteúdo com as movimentações, reuniões e afirmações recentes do ministro da Economia (por exemplo esta: "“Vou ouvi-los”, garantiu Manuel Pinho, dizendo que depois de ouvir as empresas de componentes e os construtores automóveis “vamos estudar todos os apoios”." num artigo do Jornal de Negócios do passado dia 21 assinado por Alexandra Machado)... pergunto:
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Qual é o plano do ministro, ou do governo para o sector automóvel?
Qual é a artimanha (ploy) do ministro, ou do governo para o sector automóvel?
Qual é o padrão coerente de acções do ministro, ou do governo para o sector automóvel?
Qual é o posicionamento do ministro, ou do governo para o sector automóvel?
Qual é a perspectiva, a personalidade, a comunhão de interpretações, o alinhamento e sintonia do ministro, ou do governo para o sector automóvel?
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Qual é a política? Qual é a estratégia?
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Quando se diz uma coisa e se faz outra... gera-se o maior veneno organizacional: o cinismo. O cinismo é maior agente de corrosão organizacional que conheço... mói, mói, mói.

Venda de automóveis nos EUA afundam

Os números são impressionantes!!!
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"Auto Sales Tank"
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Que reflexões suscitam aos gestores que operam no ecossistema automóvel: estradas; carros; combustível; componentes; ...