A propósito do TGV (parte II)

Será que Rui Moreira fez as contas? Ou estará a falar de cor?
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"Portugal tem de dar prioridade ao transporte ferroviário de mercadorias para a Europa, assegurando com o governo espanhol a construção de um “pipeline” em alta velocidade, defendeu hoje o presidente da Associação Comercial do Porto, Rui Moreira."
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Pois ...
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Parte I.

Adenda: recordar

A propósito do TGV

Para todos aqueles que imaginam que o TGV pode ser usado de forma competitiva para transportar mercadorias (como por exemplo Teodora Cardoso e Henrique Neto, no semanário Expresso de hoje em "TGV, a culpa de Napoleão") deixo uma pergunta:
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Quanto custa transportar uma tonelada durante 1000 km por camião?
Quanto custa transportar uma tonelada durante 1000 km por comboio a 100km/h?
Quanto custa transportar uma tonelada durante 1000 km por TGV?
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Acham que qualquer decisor racional vai optar pelo TGV para despachar mercadorias?
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Um forum interessante sobre o tema aqui.

É tão absurdo

É tão absurdo, mas tão absurdo pensar numa ligação TGV-aeroporto...
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Acreditam que vamos ter um metro TGV a ligar o aeroporto à cidade de 15 em 15 minutos?
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É tão absurdo que tremo só de pensar na racionalidade económica e na sanidade mental de quem assim pensa.
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"'Shuttle' dispensa ligação directa do TGV a Alcochete"
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Estão a ver qual a posição que o senador do postal que se segue ocupa? Pergunta o ignorante
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Estamos rodeados de pessoas, somos governados por pessoas, incapazes de de construir um simples diagrama de relações de causa-efeito que ilustre a rede de consequências das decisões que se tomam, ficam-se pelos rótulos ... depois, quando as consequências nos caem em cima, já eles estão longe numa qualquer prateleira dourada.

Sintomas de um estado predado por interesses

No Público de hoje os artigos:
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"Secretária de Estado mudou de opinião" ("Ana Paula Vitorino, actual secretária de Estado dos Transportes, manifestou-se contra a utilização das linhas de alta velocidade para tráfego de mercadorias num debate organizado há quatro anos pela Adfer (Associação para o Desenvolvimento do Transporte Ferroviário).
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Na altura, a governante defendeu que, a este nível, na alta velocidade só deveria seguir-se o modelo do sector áereo, isto é, transporte de pequenos volumes e mercadorias urgentes ou de alto valor acrescentado.
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Contudo, uma vez no Governo, acabaria por defender uma linha mista entre Lisboa e Madrid, a reboque, aliás, dos decisores espanhóis, que já optaram por esta solução entre Madrid e Badajoz."); e
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"Técnico do sector diz que as mercadorias não precisam de alta velocidade" (assinado por Carlos Cipriano)
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"Iñaki Barrón, director do Departamento de Alta Velocidade da UIC (União Internacional dos Caminhos- -de-Ferro), diz que tem as maiores dúvidas sobre as linhas de TGV para tráfego misto - nas quais inclui a ligação Lisboa-Madrid - por ninguém saber como vai ser feita a sua exploração.
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Em declarações ao PÚBLICO, aquele responsável disse que os custos de manutenção de uma linha de alta velocidade preparada para mercadorias oscila entre 70 mil a 80 mil euros por quilómetro e por ano, além de que o próprio custo de construção também é mais caro, porque as pendentes terão de ser mais suaves devido ao peso dos comboios de carga.
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Como explorar a linha?
"Mas o que é mais grave é o não se saber como se vai explorar essa linha", diz Iñaki Barrón.
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"Faz-se a infra-estrutura mista entre Lisboa e Madrid, mas depois o que se faz com as mercadorias quando elas chegam a Madrid?", questiona. É que a bitola (distância entre carris) da linha do TGV é europeia e em toda a península a carga circula nas linhas convencionais em bitola ibérica. Para onde iriam então os comboios com contentores? Quais os custos das novas linhas de bitola europeia em torno de Madrid e de Lisboa para escoar as mercadorias?"
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É aborrecido isto de técnicos se intrometerem com questões técnicas e perguntas impertinentes, só para prejudicar os grandes planos, os grandes investimentos, o grande Programão, os Desígnios Nacionais.
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Afinal este senhor sempre tinha razão.

Pergunta o ignorante

Eu, que já ouvi, com estes que a terra há-de comer, Jorge Coelho na Quadratura do Círculo, explicar que um TGV faria a ligação regular OTA-Lisboa (sem explicar quantos comboios, com que frequência, e a que custo).
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Também humildemente me questiono (sem explicar quantos comboios, com que frequência, e a que custo) sobre uma eventual ligação por TGV entre Évora e Lisboa.
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"Vai reposicionar Évora numa rede internacional de transportes que trará desenvolvimento económico com a deslocalização de pessoas e bens. A expectativa para a cidade é alta porque ficará numa localização privilegiada, a 34 minutos do centro de Lisboa, a 45 do futuro aeroporto e a duas horas de Madrid [capital espanhola]." (aqui)

"Se contarmos só os euros, talvez não"

"Mas acha que vale a pena pôr o TGV, que são comboios tão caros, a fazer tão curtas distâncias?", perguntaram ao orador. "Se contarmos só os euros, talvez não. Mas tendo em conta o modelo ambiental que escolhemos para a região, os custos do congestionamento e do estacionamento e que a alternativa seria o uso ainda mais intenso do automóvel, então a resposta é sim, vale a pena."
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Até me arrepia...
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Mais um normando a falar de dinheiro para sacar aos saxões. Não importa que o senhor seja francês, é a mesma classe cá do burgo.
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"Flaw 5: The sunk-cost effect
A familiar problem with investments is called the sunk-cost effect, otherwise known as "throwing good money after bad." When large projects overrun their schedules and budgets, the original economic case no longer holds, but companies still keep investing to complete them."
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"What should strategists do to avoid the trap?
Apply the full rigor of investment analysis to incremental investments, looking only at incremental prospective costs and revenues. This is the textbook response to the sunk-cost fallacy, and it is right ..."


Trecho inicial retirado do Público de hoje, do artigo "Linhas de alta velocidade podem ser aproveitadas para serviços regionais em TGV" de Carlos Cipriano.


Trecho final retirado do artigo "Hidden flaws in strategy" de Charles Roxburgh no "The McKinsey Quarterly"

E esta hem?

De comboios não percebo nada, sou apenas um utilizador frequente.

Oiço políticos e leio jornalistas, falarem e escreverem sobre as virtudes do TGV para o transporte de mercadorias... a minha ignorância impede-me de fazer julgamentos de valor fidedignos. Hoje no Público encontro esta voz de quem trabalha no meio:

"Há três anos, em declarações à revista espanhola Via Libré, Emílio Fernandez, presidente da Transfesa - operador pan-europeu de mercadorias -, dizia que "os comboios de mercadorias não precisam de ir a mais de 100 km/hora, mas a velocidade ideal é 60 km/hora", porque, acima disso, as especificações técnicas do material circulante e as exigências de manutenção e revisão cíclicas têm custos muito maiores sem que tal se traduza num aumento da qualidade do serviço."

Eu que já ouvi um "senador" falar do TGV para fazer as ligações OTA-Lisboa, ainda me consigo surpreender com a facilidade com que gente com responsabilidade fala sobre o que não sabe.

Quem puder leia também na mesma página o artigo "Reabertura da linha Évora-Portalegre em estudo". No final do texto fica qualquer coisa de estranho no ar "Para complicar, há as questões da concorrência. Aceitaria o regulador (Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres) que aquela empresa detivesse a exploração de uma linha onde passariam os seus próprios comboios, sem estarem acautelados os direitos de passagem da CP e de outros potenciais operadores? ". Ou seja, se o regulador não aceitar, a linha continua encerrada e não serve a ninguém.

Modelo de negócio do TGV?

Gostava de ser menos ácido e menos cínico, ao escrever algumas reflexões neste espaço, mas não me dão hipóteses...

A CP é um monstro que consome pelo menos 1 milhão de contos por semana, há vários anos!

Depois apanhamos esta notícia no Jornal de Negócios de ontem "Modelo de negócio do TGV apresentado em 21 de Junho". Só me apetece fazer minhas as palavras de um comentador da versão digital do jornal:

"Mas o TGV é um negócio?!?! Só se for para os fabricantes do TGV!"

O que será para esta gente um modelo de negócio?
Para mim, IMHO, um modelo de negócio é a lógica em que assenta a sustentabilidade dum negócio. Qual o enredo, qual a motivação que levará clientes, em número suficiente, a optar pelos serviços de uma organização, de forma a torná-la viável.

Como será isso possível no caso do TGV?