Foi você que pediu para transportar carvão a 300 km/h?

No sábado à noite fiz a viagem de regresso de Lisboa para o Norte de carro com mais três companheiros. Um deles tinha ido para Lisboa de comboio, de Alfa, nessa manhã e, contava que tinha assistido, nos bancos da frente, a uma conversa em português que não tinha conseguido compreender. Um grupo de caçadores viajava para o sul, presumo que iriam aproveitar o domingo de caça algures no Alentejo, e discutiam entre si, como connaisseurs, questões técnicas das diferentes marcas de caçadeiras num jargão técnico que um outsider dessa tribo não conseguia compreender.
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Muitas vezes oiço políticos a falar de questões técnicas que me fazem levantar os cabelos, pois só demonstram a ignorância ou a má-fé. Desde o exemplo do político que na TV apresentava uma tese sobre Camarate que implicava a transmutação perseguida pelos alquimistas, até ao político que queria usar o TGV como metro. Por falar em TGV, quantas vezes ouvirem políticos de todas as cores falar no uso do TGV para transporte de mercadorias?
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Aposto que todos esses políticos não fazem a mínima ideia do que é que um comboio de mercadorias transporta.

"Os tráfegos que mais contribuíram para este crescimento foram o carvão, contentores, minério, produtos siderúrgicos, cimento e madeira."

Commodities, só commodities. Acham que os clientes estão dispostos a pagar tarifas de transporte de luxo para carvão, por exemplo?
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Acham que se este tipo de carga chegar prá semana e não hoje faz diferença?
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Qual o racional económico de transportar carvão a 300 km/h?
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O que dizem os connaisseurs?

• E esta hem? (Agosto de 2007)
• Os artistas, os paraquedistas, os feiticeiros e os malabaristas (Junho de 2009)

É nestas alturas que eu percebo como uma democracia é tão facilmente tomada por um qualquer aprendiz de Chavez, basta prometer absurdos económicos que encantem o ouvido do povo.


Trecho retirado de "Empresa tem melhorado mas continua no ‘vermelho’"

"Gueto" ferroviário?

No JdN do passado dia 24 encontrei:

"Norte arrisca ser um "gueto" ferroviário 
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O Norte e o Centro são a origem de dois terços das exportações portuguesas, pelo que a opção única ferroviária pelo eixo Sines-Badajoz retirará competitividade àquelas regiões e ao País.
Portugal só tem a ganhar se avançar com o projecto de ligação em bitola europeia Aveiro-Vilar Formoso e candidatá-la aos fundos comunitários para 2014-2020, defendeu esta semana Mário Lopes, presidente da Adfersit (Associação portuguesa para o desenvolvimento dos sistemas integrados de transportes), num jantar-debate promovido no Porto, conjuntamente com o "Transportes & Negócios"."

O que transportam os comboios?
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A vantagem do comboio é a rapidez?
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O que o Norte e o Centro exporta é adequado ao comboio?
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O que o Norte e Centro exporta são pequenas quantidades para muitos clientes dispersos, que saem à sexta à tarde das fábricas para estarem no centro da Europa a meio da semana. A rapidez e a flexibilidade é fundamental.
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Recordar:

"Há 12 anos éramos 500 pessoas e tínhamos cinco clientes activos. Hoje somos 160 e temos mil clientes activos"

Os comboios são bons para commodities em que a quantidade é o que interessa, não a rapidez.
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E o que são 300 km a mais para uma carga que terá de fazer 2 a 3 mil km e em que a velocidade não é crítica?
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Cheira-me a lobby da construção.

Um exemplo concreto

A propósito de "O labiríntico tarifário da CPComboios" um exemplo pessoal da semana passada.

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O comboio CP Regional que liga Aveiro a Coimbra B chega à estação de Coimbra B e pára na linha 3.

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1 minuto antes da mesma linha 3 sai o comboio que faz a ligação Coimbra B a Coimbra.

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Os passageiros chegados no Regional procedente de Aveiro têm de esperar mais 15 minutos, pelo menos, pelo próximo comboio que faz a ligação ao centro da cidade.

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Custava muito coordenar os horários entre a CP Regional e a CP Ligações?

A revolução no comboio

Para um amante e utilizador assíduo dos comboios, a revista strategy+business inclui um artigo interessante "On Track for Growth" por Andrew Tipping e Justin Zubrod sobre como é que a indústria de caminho de ferro se está a reinventar centrando-se no cliente. (aqui)

"The worldwide revitalization of the rail industry has been attributed to the effect of privatization. But although privatization can make a difference, it isn’t a prerequisite for success in passenger rail service — or even the most critical factor. Discernible, reliable im­provements are taking place under all three forms of governance: public-sector agencies, private-sector rail corporations, and public–private hybrids. In the end, skillful management and a dedication to sensing and meeting the needs of the market seem to matter more than the structure of ownership.
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"They are escaping from both overly restrictive regulations and the self-imposed one-size-fits-all approach to serving their customers. These companies are responding to the growing complexity of their markets and increasing demand for higher levels of service and reliability. And in doing so, they are mapping out a path not only for other railroads but for any sector that needs to be more market-facing, responsive, and visionary."