Análise do contexto ao vivo e a cores

Recebi um e-mail em que alguém me pergunta:

- Com que frequência deve uma organização rever/actualizar as sua determinação das partes interessadas para o seu sistema de gestão da qualidade?

E a primeira coisa que me veio à cabeça foi a análise do contexto...

No princípio desta semana visitei uma empresa que está entusiasmada. Está a começar a produzir peças para o T-Roc que está a ser produzido na Autoeuropa e antevê a possibilidade de uma produção regular, certinha, sem problemas de fabrico, para os próximos seis anos.

Agora, imaginem a situação da gestão de topo dessa empresa ao ler "Pré-acordo na Autoeuropa foi chumbado"... agora, imaginem que em Wolfsburg recebem mais um apelo de Osnabruck para a transferência de 30 mil veículos com potencial para chegar aos 100 mil veículos/ano?

Imaginem que Wolfsburg opta por Osnabruck...

Eu, se fosse a gestão de topo da tal empresa, começava a esfriar fortemente as minhas expectativas para o futuro e, a carregar a minha lista de ameaças e a diminuir a minha lista de oportunidades.

Agora, acrescentem as milhares de empresas que estão a trabalhar neste ecossistema...

Agora, acrescentem as estatísticas das exportações...

Como foi possível?

Ao ler "Volkswagen Autoeuropa: Futuro em suspenso para fornecedores automóveis" deparo com a situação da Webasto:

"Apesar de faltar a confirmação oficial, o fim da produção do Volkswagen Eos no final deste primeiro semestre está a deixar algumas empresas numa situação de fragilidade. O caso mais preocupante é o da Webasto, que produz os tejadilhos para este modelo fabricado há quase uma década.
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A companhia tem como único cliente a Volkswagen Autoeuropa e, para já, não há perspectivas para diversificar os produtos produzidos.
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Alguns fornecedores já entraram em contacto com a empresa na Alemanha para avaliar a possibilidade de passarem a produzir para os novos produtos em carteira. Enquanto esta resposta não chega, a diversificação de clientes é vista como um caminho para estes fabricantes de componentes automóveis.
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Ainda assim, o responsável acredita que este processo "não é fácil" para todos as companhias daquele pólo industrial, onde a maioria depende unicamente da Volkswagen Autoeuropa."

Lembrei-me de um projecto desenvolvido no ano passado. Uma empresa produtora de componentes automóveis em Portugal, empresa concorria a projectos que eram apresentados pela casa-mãe a várias empresas do grupo situadas em vários países e que competiam ferozmente entre si. A casa-mãe competia com outras empresas independentes junto dos construtores automóveis. O objectivo do projecto era conseguir mais projectos coerentes com as vantagens produtivas daquela unidade.
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As iniciativas estratégicas passaram por trabalhar dentro e fora da empresa. Para fora da empresa, uma das iniciativas passou por desenvolver uma espécie de "marketing para engenheiros", trabalhar a relação com os construtores automóveis...
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Como, se eles não têm relações comerciais com a empresa?
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Mas os técnicos dos construtores visitam a empresa para aprovação da produção de séries iniciais, têm prazos super-apertados a cumprir, valorizam inputs que facilitem a produção e reduzam custos. E essa relação pode ser usada para beneficiar a empresa na fase de futuros testes o que lhe facilitará a vida para entrar em futuros concursos com informação privilegiada.
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A empresa em causa, longe de estar em dificuldades, vivia o seu melhor ano. Contudo, pensava e planeava o depois de amanhã.
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Voltando à Webasto... que dizer?
Como foi possível adormecer e contar que a fatia de queijo sempre estaria lá no dia seguinte?
Como foi possível não pensar que este dia chegaria?
Como foi possível não se preparar, com tempo, sem estar encostada à parede?
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E os outros fornecedores, só agora é que descobriram que a relação com a Alemanha tinha de ser trabalhada?
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BTW1, no texto lê-se:

"Os rumores naquele pólo industrial apontam 2017 como o ano de arranque da produção de novo(s) modelo(s) na Volkswagen Autoeuropa, em resultado de um investimento de 677 milhões de euros numa nova plataforma."

Recordar "Autoeuropa espera anunciar novo modelo ainda este semestre" e "Autoeuropa espera ter novo modelo até ao final do ano" (Março de 2013)

BTW2, no texto lê-se:

"em resultado de um investimento de 677 milhões de euros numa nova plataforma"

 Dos quais "A AICEP investirá 670 milhões de euros na fábrica de Palmela, que inclui a criação de 500 novos empregos.". Há aqui uma perversão qualquer...

Cão morde homem

Começa a ser uma não notícia, uma espécie de cão que morde homem.
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"Exportações portuguesas de calçado atingirão em 2014 novo máximo histórico", um aumento de 8,8% homólogo até Outubro. E um caso concreto do terreno "A família portuguesa que faz sapatos para a Prada".
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"Exportações têxteis obtêm segundo melhor resultado do ano", um aumento de 7,2% homólogo em Outubro. E um caso concreto no terreno "Criminóloga reanima histórica Jotex".
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"Produção automóvel em Portugal cresceu 7,1% nos primeiros onze meses deste ano"

Outra vez boas notícias!!!

"A produção automóvel em Portugal registou um crescimento de 18,4% no primeiro trimestre de 2014, ao alcançar um total de 44.457 veículos, salienta a Associação Automóvel de Portugal (ACAP) em comunicado divulgado ontem.
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A impulsionar esta subida estão as fábricas VW Autoeuropa e Peugeot Citroen (PSA). No total, a unidade da VW em Palmela teve um aumento 12% para 26.300 unidades, enquanto a fábrica do grupo francês em Mangualde registou um crescimento de 36,2% para 16.962 veículos."

Trecho retirado de "Autoeuropa e PSA sustentam produção automóvel até Março"

Mais um exemplo de subida na escala do preço

Fico sempre contente quando encontro um dirigente associativo com um discurso inteligente e diferente do habitual choradinho de quem tem o locus de controlo no exterior.
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Ontem, conheci mais um através das páginas do Jornal de Negócios. Tiro o meu chapéu a Luís Villas-Boas, Presidente da Associação Portuguesa de Fundição.
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Primeiro a intervenção do director-geral da Autoeuropa:

""A nossa indústria de fundição desapareceu", disse ao Negócios, em entrevista, o director-geral da Autoeuropa, Melo Pires."

Depois, a resposta:

"O presidente da Associação Portuguesa de Fundição (APF), Luís Villas-Boas, recusa esta realidade: "Tenho de desmentir. O sector existe, investe e nunca deixou de estar bem presente na indústria transformadora. As vendas das fundições valeram o ano passado 550 milhões de euros, que exportaram 80% da produção, e empregaram 3.700 pessoas.
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Villas-Boas acrescenta ainda que as unidades portuguesas tiveram a necessidade de se adaptar à modernidade da indústria, e apostaram em peças de menor dimensão.
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O director-geral não se podia referir à indústria de fundição como um todo, mas apenas à indústria de fundição que faz blocos para ferramentas como ele diz
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Melo Pires havia dito ao Negócios que, para a unidade de cunhos e cortantes da Autoeuropa, tinha de importar toda a matéria-prima na Galiza, porque em Portugal não havia capacidade de resposta. E constatava que esta indústria desaparecera, por falta de adaptação tecnológica e de recursos humanos, mas também por políticas energéticas erradas". O presidente da APF, associação que este ano comemora meio século, reconhece que Melo Pires está certo quando diz que não há empresas nacionais para suportar esta necessidade, mas que isso é resultado exclusivamente da reconversão do sector. "Para a dimensão das peças que a Autoeuropa precisa, poderá haver em alguns casos, não direi em todos, falta de resposta. Essas peças não têm valor acrescentado nenhum, é quase vender ferro a quilo. Hoje, a indústria de fundição dedica-se a peças com valor acrescentado maior", argumenta. (Moi ici: Recordar Terry Hill e "As encomendas mais importantes são as que rejeitamos")
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2013:0 melhor ano da fundição em mais de uma década
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desde 2001, o ano passado foi o de maior facturação [do sector da fundição] com um total de 550 milhões de euros (mais 6% do que em 2012). No mesmo período de tempo, mas analisando a produção, apenas dois anos foram melhores do que 2013, mas o facto de as vendas serem superiores ajuda Vilas-Boas a sustentar que "o sector subiu na escala de preço"."

Para terminar, e para contento do Bruno este último reparo:

"Começaram a aparecer também clientes ligados à aeronáutica"

Não processam...

Os jornalistas colocam questões, recebem respostas mas não pensam sobre elas.
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Discurso do ministro da Economia:

"Obviamente, estamos a falar de um tipo de indústria bastante diferente da dos anos 60 e 70. Poderá haver indústria pesada, mas estamos essencialmente a falar de sectores virados para a inovação e com mais alto valor acrescentado. (Moi ici: Curiosamente em sintonia com o tema abordado aqui) Um grande exemplo disso são os sectores do têxtil e do calçado. Há uma década, quando a China entrou na Organização Mundial do Comércio e houve um alargamento a leste da União, muita gente pensou que não conseguiríamos competir. É verdade que bastantes empresas deste sector não aguentaram os choques, que foram ampliados pela entrada no euro, uma moeda mais forte que trouxe problemas de competitividade para esses sectores. No entanto, contrariamente a muitas previsões de velhos do Restelo, os nossos empreendedores mostraram que souberam reinventar-se, souberam apostar na inovação."

Depois, mais à frente, como sinal de que não processaram a informação:

"Precisamos de uma nova AutoEuropa?"

Apetece dizer: Duh!!!
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Os jornalistas entram em delírio com as Autoeuropas deste mundo, iludidos com a aparência não percebem que é uma empresa em que o negócio é "o preço mais baixo". Por isso, foi decidida num tempo pré-queda do Muro de Berlim. Se a decisão se tivesse colocado meses depois de 9 de Novembro de 1989 aposto que não teria vindo para cá.
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Trechos retirados de "Álvaro Santos Pereira ao i. “Fundos europeus promoveram corrupção, que temos de combater”

Fornecer a Autoeuropa não é necessariamente uma boa decisão para uma PME portuguesa-tipo

Este artigo ""90% das abordagens [para ser fornecedor da Volkswagen] falham"" desperta-me uma torrente de ideias...
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No meu primeiro emprego, na Divisão Automóvel da TMG em Campelos-Guimarães, tinha como missão estudar formulações de couro artificial que respondessem aos requisitos super-exigentes do cliente Volkswagen. Eu adorava trabalhar para a Volkswagen!!! Eu adorava o desafio de uma especificação que me obrigava a estudar e a experimentar dezenas de misturas de e-PVCs, de plastificantes, de modificadores reológicos, de estabilizantes térmicos, de sei lá que mais... percebia o jogo de constrangimentos que impunham: baixo nível de fogging; limite superior de líquidos; resistência térmica e alongamento superior, ...
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Se estivesse a ler o artigo lá de cima em Outubro de 1988 não pensaria duas vezes, daria a António Melo Pires toda a razão.
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Hoje, passados 24 anos a experiência de vida ajuda-me a encaixar estas palavras do director-geral da Autoeuropa num outro patamar. Hoje, tenho medo da forma como os media interpretam e veiculam estas mensagens.
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Os media acreditam que existem boas-práticas!
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Boas-práticas serão práticas recomendáveis e aplicáveis a todas as empresas e sectores de actividade.
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Por mim, já aprendi, não existem, não confio nessas boas-práticas universais.
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A Autoeuropa é uma empresa que pertence ao grupo Volkswagen, um grupo automóvel particularmente bem sucedido na produção em massa, o paradigma da economia do século XX.
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Quando discuto a operacionalização de uma estratégia assente no custo mais baixo, assente na produção em massa, como a produção de automóveis Volkswagen ou a produção de hambúrgueres numa cozinha McDonalds, dou sempre o exemplo da paragem num pit da Formula 1:

Se olharem para o filme verão como funciona uma empresa que aposta nos custo mais baixo como o factor competitivo de eleição:

• não há invenções;
• não há prima-donas;
• não há liberdade;
• um lugar para cada coisa e cada coisa no seu lugar;
• um lugar para cada interveniente e cada interveniente no seu lugar;
• planeamento central conhecido e obedecido.

Por isto é que António Melo Pires critica o nível de informalidade das nossas empresas:

"O director-geral da Autoeuropa, António Melo Pires, disse que as empresas nacionais funcionam num registo de informalidade que não facilita a sua inserção nos mercados internacionais."

Imaginem uma organização que funciona como um relógio, como uma sinfonia harmoniosa, ter de lidar com um grupo de agentes habituados a informalidade e fantásticos no desenrascanço. Choques!!! Vamos ter choques!!! Vamos ter duas civilizações a não conseguirem encaixar-se.

""Os alemães têm uma personalidade muito própria, e o desenrascanço não é nada bem visto", defendeu.
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Melo Pires disse que quem aposta na informalidade não inspira confiança."

Diz Melo Pires:

"O responsável do gigante do sector automóvel justificou ainda os problemas de competitividade das empresas portuguesas com a sua escala. “Temos muitas microempresas e que não conseguem ter produtividade para ser concorrenciais”, rematou."

 Quando uma PME, como aconteceu no ano passado, vem ter comigo a dizer que anda a ser assediada pela Autoeuropa, para começar a ser fornecedora. Digo sempre:

Cuidado com a pedofilia empresarial!!!!

Como é que uma PME tenta competir pelo preço mais baixo?
Como não pode usar o trunfo da produção em larga escala, opta por uma organização muito enxuta, eu a algumas chamo anorécticas. Organizações muito enxutas são muito flexíveis, não combinam com funções rígidas... logo, daí nasce a propensão para a informalidade.
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Quem acredita nas boas-práticas acha que temos de mudar, temos de nos tornar máquinas competitivas super-eficientes.
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Hoje, 24 anos depois, estou noutra. A nossa cultura é a do desenrascanço, é a da flexibilidade, é a da rapidez, não é a da uniformidade, é da liberdade, não a do planeamento central. Hoje, em vez de querer mudar de povo, defendo é que temos de mudar de referencial, o nosso referencial não pode ser o da produção em massa, não pode ser o da eficiência. O nosso referencial tem de ser o da pequena série, o da novidade, o do artesanato, o da autenticidade, o da originalidade. Nesse referencial, a nossa cultura de informalidade, em vez de ser um empecilho, é uma vantagem cultural.
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Basta recordar a figura:

Aquilo que é uma má-prática para uma proposta de valor, pode ser uma boa-prática para outra proposta de valor.
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Fornecer a Autoeuropa não é necessariamente uma boa decisão para uma PME portuguesa-tipo.

Lubeck - Hong Kong in Honduras

Neste postal perguntei:
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Sabem como é que Henrique, O Leão, transformou Lubeck de um covil de piratas, literalmente, na cidade que veio a ser a líder da Liga Hanseática?
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Eis uma ajuda para a resposta:
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"Hong Kong in Honduras"
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A história de Lubeck, aprendi-a com Tim Harford em "Adapt":
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"Lübeck is now a small city on the north coast of Germany, but in 1158 it was little more than a castle on a pirate-infested coast. Henry the Lion, one of the local rulers, conquered the place, took over the castle, executed the local pirate chief, and began to turn Lübeck into the richest town in northern Europe. His method was simple: he established a different set of rules which would apply only in Lübeck. Would-be citizens were offered a charter of ‘most honourable civic rights’, feudal rulers were kicked out and replaced with a local council, an independent mint guaranteed sound money, excessive taxes were prohibited and a free-trade area was arranged from which Lübeck’s traders could reach cities such as Münster, Magdeburg, Nuremberg and even Vienna. Henry then put out the word across northern Europe that commercially-savvy immigrants would be welcomed with open arms. They flocked to answer the call and Lübeck became the Hong Kong or Shanghai of its day – a sudden and astonishing success. The Holy Roman Emperor himself, Charles IV, rated Lübeck as one of the five ‘glories of the Empire’ alongside Rome, Pisa, Venice and Florence.
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Lübeck was widely copied. City after city along the Baltic coast adopted some variant of Henry’s charter, and ushered in an age of prosperity. Lübeck became the capital of the Hanseatic League, an alliance that ultimately numbered 200 cities and lasted into the seventeenth century. (Lübeck itself retained some independence into the twentieth century: the town senate refused to allow Adolf Hitler to campaign there in 1932. He took his revenge by turning it into an administrative suburb of Hamburg.) With the world fast urbanising, perhaps the time has come to copy Lübeck again."
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Reparem: no PINs, no corredores do poder, no amigalhaços atrás do biombo, no conhecimento de alguém que conhece alguém. Regras claras e transparentes aplicáveis a todos.
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Portas ainda está no modelo mental de há 20 anos ""Farei tudo o que estiver ao meu alcance para que haja mais Autoeuropas em Portugal"". Autoeuropas só virão com contrapartidas medonhas.
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Faz algum sentido económico, hoje, montar em Portugal uma empresa focada na produção em massa para o mercado externo, quando há países, mais baratos em termos de salários, mais competentes em termos de qualificações, mais estáveis em termos políticos e mais próximos dos fornecedores e consumidores?
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Em Mongo, cool não é ter mega-empresas. Em Mongo, cool é ter muitas e muitas empresas dinâmicas, pequenas, flexíveis, capazes de estarem em sintonia com as correntes do mercado. Quando falham, não há crise, "they aren't to big to fail".
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Autoeuropas, num país como Portugal, trazem sempre o perigo da pedofilia empresarial.

Afinal não era falta de peças

"Renault vai encerrar temporariamente fábricas na Europa para reduzir stocks"

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"Autoeuropa em risco de falhar meta de produção este ano"

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"Especulação (parte II)" e "Especulação"

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Dentro de meses teremos o governo com uma espécie de "cash for clunkers" para apoiar a Renault, a VW, a Fiat, a Peugeot, ...

Para reflexão

À atenção de quem exorta as empresas portuguesas a trabalharem para a Autoeuropa.
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"Toyota Motor Corp., Asia’s biggest carmaker, is telling parts suppliers in Japan to slash prices or face being replaced by overseas rivals as the yen’s value appreciates, four people involved with the discussions said.
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The company asked some parts-makers to slash prices by as much as half, according to one of the people involved in the discussions."

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Não ponho em causa a legitimidade da decisão da Toyota, apenas quero chamar a atenção para os riscos de uma PME lidar directamente com uma grande empresa.

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Se o negócio é preço e se uma PME se mete com um gigante... cuidado, o mais certo é virmos a ter um caso de pedofilia empresarial.

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Nada move o gigante contra uma PME em particular, está na sua natureza, é uma exigência que decorre da sua proposta de valor.

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Trechos retirados de "Toyota Said to Ask Parts-Makers to Cut Prices or Be Replaced"

Especulação (parte II)

Depois de ter reflectido em "Especulação"...
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Apetece dizer "Eu sabia!!!"
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"Peugeot Worst Casualty of Europe Crisis":
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"Peugeot was the first European carmaker to announce belt- tightening measures in anticipation of a renewed slump. Varin told reporters Sept. 13 that he was preparing to cut temporary contracts accounting for 10 percent of domestic manufacturing workers. VW is still adding extra shifts at German factories to keep up with demand for its models outside the region."
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Que bom que seria os jornais económicos terem gente que reflectisse e especulasse sobre o que se passa e não estagiários baratos...

Esta história da TSU ...

Os produtores automóveis pedem ao governo que saque mais dinheiro aos saxões (contribuintes líquidos) para os apoiar neste momento difícil...
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E, no entanto:
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"A produção automóvel em Portugal cresceu em maio 30,4 por cento, face ao mesmo mês do ano passado, para 17.792 veículos, divulgou esta terça-feira (14) a Associação Automóvel de Portugal (ACAP).
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A ACAP justifica o acréscimo em maio com o crescimento de 40 por cento da produção de ligeiros de passageiros e de 8,8 por cento da produção de comerciais ligeiros, tendo em conta que a produção de veículos pesados teve uma variação homóloga negativa de 22,3 por cento.
Quanto à produção por fábricas, com a exceção da Autoeuropa que cresceu 52,7 por cento, todas as restantes unidades a operar em Portugal registaram decréscimos do número de unidades produzidas em maio." (ver "Produção da indústria automóvel cresce 30,4 por cento em maio")
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Vê-se que são mesmo empresas que precisam de ser mais competitivas para exportar...
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Entretanto, quais são as empresas com milhares de trabalhadores que restam em Portugal?
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Julgo que o sector automóvel e pouco mais.
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Agora este pormaior:
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"Não sinto que a descida da TSU me vá dar produtividade" afirma o presidente da Frezite, uma empresa que é um exemplo de subida na escala de valor num sector tradicional.
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Quem precisa mesmo

de apoio é... já adivinharam?
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"Recentemente, o director-geral da Autoeuropa, António de Melo Pires, estima que o impacto da descida em 8% da taxa social única tenha um impacto de oito milhões de euros por ano nos custos do trabalho suportados pela unidade"

Especulação

"Autoeuropa abranda ritmo de produção com falta de peças":
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"O motivo do cancelamento é, uma vez mais, a falta de peças, sendo neste caso dada prioridade ao trabalho a realizar durante a semana."

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Ontem, passei ao lado da Citroen em Mangualde e também continuava sem laborar (a berma da estrada que é o parque de estacionamento dos carros dos operários estava limpa). 

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Será que é mesmo falta de peças? Não será antes quebra na procura?

Cuidado com a pedofilia

Cuidado com a pedofilia empresarial.
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Qual é a dimensão típica de uma PME?
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Segundo o Pordata (valores de 2009):

•  95,6% das empresas tinham menos de 10 trabalhadores, representando 43,3 do emprego;
• 0,08% das empresas tinha 250 ou mais trabalhadores (valor que em 1990 rondava os quase 0,3%), representando 21,3 do emprego;

As empresas portuguesas não podem competir em negócios de escala, a menos que tenha uma vantagem difícil de copiar que possam usar em seu proveito.

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Qual é o negócio da Autoeuropa?

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Automóveis para a família. Um segmento de venda em massa. Logo, o truque para trabalhar como fornecedor da Autoeuropa é preço. Para ter preço, é preciso ter escala. 

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O que o director-geral da Autoeuropa diz das empresas portuguesas é verdade:
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"Referiu recentemente que os fornecedores portugueses não estão preparados para competir na indústria automóvel. O que falta?
De uma maneira geral falta dimensão. Parte das empresas são de pequena dimensão o que limita logo à partida o alcance das condições mais favoráveis para serem fornecedores da Volkswagen. Uma empresa de pequena dimensão, como grande parte das nossas empresas são, tem logo à partida uma desvantagem pelo facto de comprarem a matéria-prima mais cara (Moi ici: Por exemplo, no caso dos plásticos, o preço da matéria-prima pode representar cerca de 55% do custo total). É uma questão de escala. Nós temos ofertas em que as pessoas dizem: "isto não paga sequer o preço da matéria-prima".
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Só que depois começa a delirar:
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"Para ganharem volume, para ganharem escala e sobretudo para potenciar uma organização das empresas em estrutura vertical. Se olharmos para o modelo japonês, (Moi ici: Aconselha-se a leitura de "Ricardo Hausmann on “Product Space” and Development", não creio que seja razoável esperar que uma PME dê saltos desses em poucos anos, ainda para mais estando longe dos centros de desenvolvimento dos novos modelos de automóveis) por exemplo, eles começam a fazer o projecto, constroem a ferramenta, entregam a peça e entregam o sub-conjunto, o que lhes permite acrescentar valor em toda a cadeia e não só no produto final. Isso, grande parte das nossas empresas não tem. Por exemplo, o grupo Simoldes, que talvez seja um exemplo pela positiva, integra várias valências dentro do grupo, o que lhes permite fazer essa verticalização do processo. (Moi ici: Simoldes?! LOL... mas o preço que conseguem da Autoeuropa é tão espremido que depois têm de produzir em micro-PMEs sem a Autoeuropa saber)"
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Quando as grandes multinacionais se queixam que as PMEs não têm nível para as servir penso logo na metáfora da pedofilia empresarial.
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Por que é que uma PME-tipo há-de trabalhar com uma multinacional só interessada no preço se tem mais hipóteses de ser bem tratada e ganhar mais dinheiro trabalhando com outras propostas de valor para outro tipo de clientes?
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As multinacionais do ramo automóvel não são flor que se cheire, contratos leoninos com cláusulas que impõem respeito e medo.
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O meu conselho genérico para as PMEs é sempre o mesmo: "Fuja dessa gente. Não se iluda com as quantidades... quantos cêntimos é que vai ganhar por peça? Qual o risco que vai correr? Compensa?"
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As multinacionais que trabalham com o preço mais baixo devem ser servidas por empresas grandes tipo: Faurecia; Kirchhoff; Olho Tech; ELCOM; AMP; ... )
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Normalmente é o fornecedor que se queixa que o cliente não o escolhe... agora o contrário... é um pouco absurdo.
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Claro, os pequenos não querem ser comidos!!!
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Trechos retirados de ""Fornecedores têm que ser mais agressivos na inovação""